Geschichte der Kirnitzschtalbahn
1893 bis 1989
Blickt man auf die Anfänge der Kirnitzschtalbahn im vorletzten Jahrhundert zurück, so muss man sich auch die Verkehrsverhältnisse der damaligen Zeit vor Augen führen. Was uns heute selbstverständlich erscheint - ein Tagesausflug von Dresden in die Sächsische Schweiz zum Beispiel - war vor 200 Jahren ein beschwerliches Unterfangen.
So blieben die Schönheiten der Natur nur wenigen Sommerfrischlern vorbehalten, außerdem Lehrern und Künstlern, die sich auf Bildungsreise befanden. Dies änderte sich mit dem Beginn der Dampfschiffahrt im Jahre 1837. Am 9. Juni 1850 wurde die Eisenbahnstrecke Dresden (Böhmischer Bahnhof) - Königstein bis Schandau verlängert.
Einen weiteren Meilenstein stellten deren Verlängerung nach Bodenbach (1851) sowie die Eröffnung der Eisenbahnstrecke Schandau - Sebnitz - Neustadt und des neuen Bahnhofs in Schandau am 1. Juli 1877 dar. Nun waren die Voraussetzungen geschaffen, die Schönheiten des Elbsandsteingebirges für wohlhabende Bevölkerungskreise zugänglich zu machen.
Der zunehmende Fremdenverkehr führte zu ersten Überlegungen, das Kirnitzschtal mit einem öffentlichen Verkehrsmittel zu erschließen. 1893 wurde das "Exekutiv-Comité zum Bau und Betrieb einer Straßenbahn mit Motorantrieb von Schandau über den Lichtenhainer Wasserfall bis zur Kirnitzschschänke" gegründet. Nachdem man sich über die Antriebsart geeinigt hatte, wurde die Bahn in einer für heutige Verhältnisse sagenhaft kurzen Zeit errichtet:
| 22. Dezember 1893 | Genehmigung des Baus und Betriebs der Bahn |
| 10. Januar 1898 | Baubeginn des Elektrizitätswerks in Schandau |
| 21. Mai 1898 | Der erste Triebwagen trifft in Schandau ein |
| 25. Mai 1898 | Der Wagenpark ist komplett (Tw 1-6, Sommer-Bw 10-15), Beginn der Probefahrten |
| 27. Mai 1898 | 11:30 Uhr behördliche Probefahrt und Abnahme |
| 28. Mai 1898 | 12:00 Uhr ab Schandau Eröffnungsfahrt der Bahn |
Herr Gustav Ringel schrieb unter anderen folgendes auf:
"Als im Jahre 1897 der Straßenbahnbau begann, wurde in mir der Wunsch wach, mir einen festen Arbeitsplatz zu verschaffen. So meldete ich mich bei der Direktion der Elektra zur Einstellung. Mein Wunsch ging mir in Erfüllung und am 20. Mai 1898 wurde ich zum Fahrenlernen zur Zwickauer Straßenbahn geschickt. Schon nach 6 Tagen war die Lehrzeit beendet, und somit war ich Straßenbahner geworden. Dann kam der Tag der Einweihung, der als ein großes Fest gefeiert wurde. Bekränzte Wagen, hohe Herren und Musik, das war der Auftakt. Nur ging die Fahrt nicht so glatt vonstatten, denn die Wagen fanden sich in den neuen Gleisen noch nicht so zurecht. Es fuhren damals 3 Motorwagen nach dem Lichtenhainer Wasserfall, und mir wurde die Ehre zuteil, dass ich mit noch 2 Ingenieuren auch einen Wagen fahren durfte. Nachdem wir glücklich am Wasserfall angekommen waren, gab es ein Festessen, an dem mindestens 100 Personen teilnahmen. Der Eröffnungstag war der 1. Pfingstfeiertag (Anm.: Pfingstsonntag, 29. Mai 1898 - d. Verf.), und so fuhr ich mit meinem guten Freunde Gustav Koschmieder den ersten Wagen früh 5 Uhr 6 Min. ab Schandau vollbesetzt nach dem Wasserfall.“
Eine kleine Geschichte in Fahrplänen.
1900: Fahrplan in Prosa...
Der Gleiszustand verursachte bereits bei der Eröffnung der Bahn Entgleisungen, dieses Problem sollte auch in späteren Jahren immer wieder zu Schwierigkeiten führen.
Das Kraftwerk der Straßenbahn versorgte ab 1911 Schandau, Sebnitz, Königstein und 30 Landgemeinden mit Elektroenergie.
Im Jahre 1926 investierte man erhebliche Mittel in die Straßenbahn: die Fahrleitung wurde komplett erneuert, die Triebwagen 1 bis 6 erhielten eine Modernisierung, gleichzeitig beschaffte man von der WUMAG in Görlitz die Triebwagen 8 und 9. In diesem Jahr wurde auch der Name "Kirnitzschtalbahn" eingeführt. Mit acht Trieb- und sechs Beiwagen wurde der Betrieb durchgeführt.
Brand 1927
Der 26. Juli 1927 war der schwärzeste Tag in der Geschichte der Kirnitzschtalbahn. Nach Betriebsschluß waren sämtliche Fahrzeuge wie üblich im Depot abgestellt, als der Maschinist des Kraftwerks gegen 22 Uhr plötzlich schwarze Rauchwolken bemerkte, die aus dem Dach der Wagenhalle drangen. Während der Löscharbeiten der herbeigerufenen Feuerwehr platzte eine Dampfleitung, wodurch die Halle schlagartig in Flammen stand. Depot und Fahrzeuge waren unrettbar verloren, lediglich Wohnhaus und Kraftwerk konnten vor dem Feuer geschützt werden.
Wie sollte es nun weitergehen?
Bei Dresden existierten seinerzeit noch weitere meterspurige Straßenbahnlinien. Die Lößnitzbahn (Mickten - Kötzschenbroda) verlieh ihre Triebwagen 1565, 1566, 1568, 1575 sowie die Sommer-Beiwagen 441, 442, 444, 445 nach Bad Schandau, wodurch der von der "Freistaat Sachsen Kraftverkehr AG" eingerichtete Schienenersatzverkehr wieder aufgehoben werden konnte. Nach dem Saisonende am 31. Oktober 1927 wurden die Fahrzeuge mit Ausnahme des Triebwagens 1575 zurückgegeben.
Aufgrund des guten Zustands der Fahrleitungs- und Gleisanlagen entschied man sich für einen Weiterbetrieb der Straßenbahn. Dazu bestellte man bei der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) fünf Trieb- und sechs Beiwagen, die im März 1928 geliefert wurden.
Im Winter 1927/28 erfolgten der Neubau der Wagenhalle und die Verschrottung der verbrannten Wagen. Mit den Neubaufahrzeugen, übrigens den letzten, die die Kirnitzschtalbahn erhielt, wurde der Betrieb ab 1. April 1928 wieder durchgeführt. Fortan kamen drei Dreiwagenzüge zum Einsatz.
Seit 1938 fährt die Straßenbahn auch im Winterhalbjahr - diese Forderung tauchte schon in der Genehmigung auf und sollte eigentlich bereits 1901 erfüllt werden.
Nach dem 2. Weltkrieg
Nach dem zweiten Weltkrieg, die Bahn blieb von Schäden weitestgehend verschont, wurde der Verkehr nach einer Unterbrechung von nur einem Monat am 7. Juni 1945 wieder aufgenommen.
1948 konnte sich die Kirnitzschtalbahn für die vor 21 Jahren erfahrene Hilfe revanchieren. Zur Milderung eines akuten Fahrzeugmangels auf der Lockwitztalbahn verlieh sie einen Wagenzug, bestehend aus Triebwagen 2 und Beiwagen 15, nach Kreischa. Dort war der Zug bis Mai 1951 im Einsatz.
Ende der 60er Jahre
Ende der 60er Jahre wirkten sich der schlechte Gleiszustand, aber auch die zunehmende Verkehrsdichte auf der Fernverkehrsstraße 172 in Bad Schandau auf die Betriebsdurchführung aus. Trotz des engagierten Einsatzes der Mitarbeiter und der Unterstützung durch die Dresdner Verkehrsbetriebe verschlechterte sich der Zustand der Gleise zusehends, mehrere Entgleisungen waren die Folge.
Am 23. Mai 1969 wurde die neue Umsetzanlage am Stadtpark in Bad Schandau in Betrieb genommen. Wenige Wochen später kam es am 21. Juli 1969 zu einer schlimmen Entgleisung am Waldhäus'l mit dem Triebwagen 4. Er kippte dabei um, 20 Personen wurden verletzt. Daraufhin sperrte die Bahnaufsicht die Strecke.
Die Existenz der Kirnitzschtalbahn war zum zweiten Mal ernsthaft bedroht.
Nach langer Diskussion und der Abwägung von Für und Wider entschied sich die Stadtverordnetenversammlung am 3. Dezember 1969 für die Bahn. Der Rat des Bezirkes Dresden untersetzte diese Entscheidung am 4. März 1970 mit einem Maßnahmeplan. Damit waren zwar politisch die Weichen gestellt, die Rekonstruktion des Gleiskörpers wurde jedoch durch fehlendes Material, fehlende Baukapazitäten und fehlende Arbeitskräfte immer wieder verzögert und behindert. So unterblieb auch jetzt die dringend notwendige umfassende Erneuerung.
Am 25. Juli 1972 konnte nach der Erneuerung von 2,6 km Gleis wieder bis zur Haltestelle Nasser Grund gefahren werden. Seit dem 24. Mai 1973 war die Gesamtstrecke in Betrieb.
1977 Übernahme Triebwagen Lockwitztalbahn
Mit der Stillegung der Dresdner Lockwitztalbahn am 18. Dezember 1977 wurden von dort fünf ehemalige Erfurter Triebwagen mit Baujahr zwischen 1938 und 1942 übernommen.
Während der fünfte Triebwagen (240 007-4) immer Ersatzteilspender blieb und 1992 verschrottet wurde, ersetzten die anderen Fahrzeuge die Triebwagen von 1928.
Das Letzte der Altfahrzeuge konnte am 31. März 1979 außer Betrieb genommen werden. Die „Erfurter“ Triebwagen 4 bis 6 und 8 wurden mit Abertkupplungen, einer Kleinspannungsanlage und 24-V-Umformer ausgerüstet. Die sechs alten Beiwagen 11 bis 16 von 1928 stattete man mit Schienenbremsen, Bremslichtern, Rücklichtern und Blinkern aus.
Bis zur nächsten Stilllegung der Bahn am 5. Dezember 1985 wegen zwei verschlissenen Kurven übernahmen diese Züge den Linienverkehr im Kirnitzschtal. Wiederum hing die Gefahr der endgültigen Stilllegung über der Bahn.
Gefahr der endgültigen Stilllegung
Auf Initiative von einigen Nahverkehrsfreunden, gepaart mit dem Widerspruch der Öffentlichkeit, konnte dies verhindert werden, obwohl kaum Gleisbaukapazitäten zur Verfügung standen. Durch den Beschluss des Rates des Bezirkes Dresden und der Zusicherung der Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden zur Hilfe beim Gleisbau war ein Anfang zu den notwendigen Bauarbeiten gemacht, die von Mitarbeitern der Kirnitzschtalbahn, den Dresdner Verkehrsbetrieben und dem VEB Kraftverkehr Pirna durchgeführt wurden.
Nach der Erneuerung von 650 m Gleis zwischen Nasser Grund und Beuthenfall konnte am 18. August 1986 wieder zwischen Waldhäusel und Lichtenhainer Wasserfall gefahren werden. Erstmals kamen die 1984 von Leipzig mit Laufgestellen aus Halle ausgerüsteten Gotha-Beiwagen 21 und 22 zum Einsatz. Wiederum waren die „Erfurter“ Triebwagen 6 und 8 umgebaut sowie mit Scharfenbergkupplungen und elektrischen Türschließeinrichtungen versehen worden. Triebwagen 4 fuhr letztmals mit dem alten Beiwagen 13 am 19. Oktober 1986.
Zwischen Waldhäusel und Bad Schandau, Elbkai, wurde Schienenersatzverkehr angeboten. Im Jahre 1987 konnten nach dem Umbau auch die Triebwagen 4 und 5 wieder eingesetzt werden. Ihnen folgten die Beiwagen 23 und 24.
Da in Bad Schandau die schadhafte Ufermauer der Kirnitzsch entlang der Talstraße erneuert werden musste, war zeitweise kein Schienenersatzverkehr mehr möglich.
Nach weiteren Gleiserneuerungen konnte die Bahn ab 12. August 1989 bis zur Ostrauer Brücke (Pflanzengarten) verlängert werden.
